Авіабудування в Україні
Авіабудува́ння в Украї́ні — галузь важкої промисловості України, що спеціалізується на виробництві літальних апаратів.
Зміст
Періодизація
Зародження авіабудування в Україні припадає на 1910-ті. У його розвитку увиразнюється 5 етапів:
- 1910–1919 — становлення авіаційної промисловості;
- 1920–1941 — стагнація та поступове відновлення потенціалу галузі, з початку 1930-х — її централізація і мілітаризація;
- 1943–1950 — відбудова та повоєнна конверсія підприємств авіаційної промисловості;
- 1951–1991 — науково-технічна революція, створення й впровадження у виробництво нових зразків авіатехніки;
- від 1991 — розвиток авіабудування у незалежній Україні.
Історична довідка
Становлення авіабудування в Україні починалося з невеликих напівкустарних майстерень. 1910–1912 функціонувало кілька майстерень, зокрема Олександра Карпеки (1894–1918; тепер Україна), Олександра Свєшнікова (1887; тепер Україна — 1918; тепер РФ). Однак усі вони відзначалися нетривалим терміном існування (не більше 1–2 років) і незначним обсягом виробництва (1 або кілька експериментальних літаків). На цьому тлі увиразнювалася майстерня Федора Терещенка (1888; тепер Україна — 1950; Франція) в містечку Червоне (тепер селище Київської області): тут 1910–1914 виготовили близько 10 літаків.
Першим промисловим підприємством галузі став завод А. Анатри в м. Одесі, заснований 1913 на базі майстерень місцевого аероклубу, де виготовляли навчальні й розвідувальні літаки французьких конструкцій («Фарман», «Ньюпор», «Моран», «Вуазен») для військового міністерства Російської імперії. На липень 1914 на заводі працювали 95 осіб, на липень 1917 вже 1380. Від 1916 виготовляли двомісні літаки-розвідники «Анаде» та «Анасаль» власної конструкції. Вели спорудження другого авіазаводу в м. Сімферополі (він так і не розпочав повномасштабне виробництво). До кінця 1917 фірма А. Анатри виготовила приблизно 1100 літаків (третину з обсягів виробництва у колишній Російській імперії). 1918 завод працював на замовлення військового міністерства Австро-Угорщини. Кілька десятків навчальних літаків «Фарман» виготовив завод Василя Адаменка (? —?) в Карасубазарі (нині м. Білогірськ, Автономна Республіка Крим).
На початку 1920-х майстерні та підприємства в містах Одесі, Києві, Севастополі займалися переважно ремонтом літаків. 17.09.1926 на базі авіаремонтних майстерень АТ «Укрповітрошлях» (м. Харків) засновано авіазавод імені Раднаркому УСРР (з 1934 — завод № 135). Головним конструктором підприємства призначили Костянтина Калініна (1887; тепер Польща — 1938; тепер РФ). Випускали одномоторні пасажирські літаки К-4 та К-5 (наймасовіший радянський пасажирський літак 1930-х). Виготовлено кілька дослідних зразків, зокрема літак-гігант К-7 (1933). У липні 1934 конструкторське бюро заводу перевели до м. Воронежа, виробництво перепрофілювали на військову техніку: винищувачі І-Z, ІП-1, розвідники Р-10, легкі бомбардувальники Су-2.
1939–1940 головним конструктором заводу № 135 був Павло Сухий (1895; тепер Білорусь — 1975; тепер РФ). Під його керівництвом у м. Харкові удосконалили бомбардувальник Су-2 та виготовили дослідний зразок висотного винищувача Су-1.
З початку 1930-х у м. Харкові працювало конструкторське бюро Йосипа Немана (1903; тепер Польща — 1952; тепер Україна), професора Харківського авіаційного інституту. Під його керівництвом створено одномоторний пасажирський моноплан ХАІ-1 — перший в Європі та другий у світі літак із шасі, що прибиралося (вироблявся на з-ді № 43 у м. Києві, а також у Горькому (нині м. Нижній Новгород). На його основі розробили літак-розвідник ХАІ-5 (випускали як Р-10 у містах Харкові та Саратові). Від середини 1930-х на авіазаводі № 43 діяло конструкторське бюро Всеволода Таїрова (1900; місце народження невідоме — 1941; тепер РФ), яке проєктувало пасажирські літаки (ОКО-1) та важкі винищувачі (Та-1, Та-3). Виготовлено прототипи цих літаків, але серійне виробництво не здійснено. З 1935 на авіаційному заводі № 45 у м. Севастополі діяло конструкторське бюро Ігоря Четверікова (1904; тепер РФ — 1987; місце смерті невідоме); спроєктовано експериментальні гідролітаки МДР-3, СПЛ, АРК-3, а також двомоторний гідролітак-розвідник МДР-6 (Че-2), який з 1940 випускали на заводі № 31 у м. Таганрозі.
У липні–вересні 1941 підприємства авіаційної промисловості України евакуйовано вглиб території СРСР. Відновлення галузі почалося з вигнанням гітлерівців. 29.08.1943 почав працювати завод № 135 (м. Харків), 03.01.1944 — завод № 473 у м. Києві; на них монтували винищувачі Як-7, Як-9 із комплектів, які постачав завод № 153 (м. Новосибірськ).
1947–1950 завод № 135 виробляв поршневі навчальні літаки Як-18 (406 одиниць), 1951–1954 — реактивні навчальні літаки МіГ-15УТІ (517 одиниць), які стали першими реактивними літаками українського виробництва. Від 1955 у м. Харкові випускали пасажирські літаки конструкції А. Туполєва: Ту-104 (55 упродовж 1955–1960), Ту-124 (165 за 1960–1968), а також Ту-134 (852 упродовж 1965–1984). Від 1979 до 1990 Харківський авіазавод випускав безпілотні літаки-розвідники Ту-141.
Завод № 473 1945–1948 займався впровадженням у виробництво гелікоптерів, проте випустив лише невеликі дослідні партії Г-4 і Мі-1. Від 1949 тут налагодили виробництво багатоцільових поршневих літаків Ан-2 (до 1963 — 3164 одиниці).
До м. Києва 1952 переведено конструкторське бюро О. Антонова. Завдяки його діяльності в наступні десятиліття сформовано спеціалізацію авіаційної промисловості України, відповідно до якої розробляли та випускали військово-транспортні літаки (ВТЛ), пасажирські літаки для місцевих повітряних ліній (МПЛ). Так, 1956 створено двомоторний середній ВТЛ Ан-8, 1957 — уніфіковані чотиримоторні літаки: пасажирський Ан-10 і середній ВТЛ Ан-12 (основний військово-транспортний літак Міністерства оборони СРСР у 1960–1970-х), 1958 — двомоторний легкий літак Ан-14. Виробляли ці типи літаків за межами України.
1959 вийшов на випробування пасажирський літак для МПЛ Ан-24, який масово виробляли в м. Києві до 1979 (1028 одиниць). На його базі створили ВТЛ Ан-24Т і Ан-24РТ (випускали за межами республіки) та Ан-26 (Київський авіазавод за 1969–1986 виготовив 1398 одиниць), а також аерофотознімальний літак Ан-30 (115 одиниць за 1971–1980). На замовлення Індії 1976 на базі Ан-26 розробили ВТЛ Ан-32, обладнаний потужнішими двигунами і пристосований до польотів із високогірних аеродромів (до 2012 виготовили 370 одиниць, зокрема 118 — для Індії).
1965 уперше піднявся у повітря важкий турбогвинтовий ВТЛ Ан-22 «Антей» (серійне виробництво здійснювали у Ташкенті), 1982 — турбореактивний Ан-124 «Руслан» (найважчий у світі серійний ВТЛ). Виготовлено 51 літак Ан-124 (із них 18 — у м. Києві).
1975 створено двомоторний легкий турбогвинтовий літак для МПЛ Ан-28 (випускали з 1984 у Польщі), 1977 — двомоторний турбореактивний ВТЛ Ан-72, виробництво якого налагодили в м. Харкові з 1985 (123 літаки). На базі Ан-72 виготовили кілька спеціальних варіантів, зокрема літак далекого радіолокаційного виявлення Ан-71 (3 дослідні зразки за 1985–1990), літак розвідки наземних цілей Ан-72Р (3 дослідні зразки), морський патрульний літак для прикордонних військ Ан-72А (17 з 1990). У 1983 почали випробування Ан-74 (удосконаленого варіанта Ан-72 зі збільшеним крилом і вантажною кабіною). 1986–1990 в м. Харкові виготовили 6 передсерійних літаків, серійне виробництво почали вже після відновлення незалежності України.
Після смерті О. Антонова 1984 конструкторське бюро очолив Петро Балабуєв (1931–2007; тепер Україна). Під його керівництвом на основі Ан-124 1988 створено Ан-225 «Мрія» — унікальний літак для перевезення особливо важких і габаритних вантажів (зокрема космічного корабля «Буран» на фюзеляжі).
Науково-технічний прогрес зумовив потребу реорганізації авіабудівної галузі України. 1974 утворено Київське авіаційне виробниче об’єднання, 1976 — Харківське авіаційне виробниче об’єднання. Останньою істотною реорганізацією радянських часів стало утворення 1991 в м. Києві на базі Київського механічного заводу Авіаційного науково-технічного комплексу (АНТК) імені О. К. Антонова — провідної організації з розробки авіатехніки. До моменту розпаду СРСР досягнуто значного ступеня самостійності авіабудівної галузі України, зокрема у випуску готових виробів. У постачанні комплектуючих зберігалася значна залежність від підприємств інших союзних республік.
Авіабудування в незалежній Україні
Після 1991 продовжено реалізацію низки програм, започаткованих у попередній період. З 1981 проєктували чотиримоторний турбогвинтовий ВТЛ Ан-70, призначений для заміни Ан-12. Використання найновіших технічних рішень забезпечило Ан-70 високі характеристики, але водночас спричинило затримку з реалізацією проєкту. Перший дослідний Ан-70 піднявся в повітря тільки 16.12.1994, але вже 10.02.1995 в одному з випробувальних польотів він розбився (внаслідок зіткнення з літаком супроводу). Для забезпечення подальшої реалізації програми створення Ан-70 1996 засновано українсько-російський консорціум «Середній транспортний літак», у рамках якого РФ зобов’язалася фінансувати 72 % витрат, а українська — 28 %. Передбачали збудувати 164 Ан-70 для Військово-повітряних сил (ВПС) РФ на заводі в м. Самарі й 65 — для ВПС України на заводі в м. Києві. Був збудований другий дослідний зразок, який 24.04.1997 піднявся в повітря. Однак реалізацію проєкту гальмували проблеми з фінансування й невизначена позиція РФ. 2010–2012 дослідний зразок пройшов модернізацію (оновлено бортове обладнання, допоміжна силова установка, інші вузли). Від 27.09.2012 до 11.04.2014 пройшли випробування модернізованого Ан-70, за результатами яких літак рекомендований до впровадження у серійне виробництво. Проте внаслідок початку збройної агресії РФ проти України уряд ухвалив рішення про припинення військово-технічного співробітництва з державою-агресором.
Єдиний літаючий Ан-70 у січні 2015 був прийнятий на озброєння Повітряних сил Збройних сил України. На київському авіазаводі добудову ще двох Ан-70 ускладнено: низка важливих комплектуючих для цих літаків — російського виробництва. Насамперед це стосується гвинтовентиляторів СВ-27. Для ліквідації цієї залежності українські конструктори ведуть проєктування літака Ан-188 — варіанта Ан-70 із турбовентиляторними (двоконтурними турбореактивними) двигунами замість гвинтовентиляторних. Розглядають кілька опцій силової установки: вже існуючі українські двигуни Д-436-148ФМ (такі, як на Ан-178), нові АІ-28, або ж двигуни західного виробництва CFM56. Також Ан-188 отримає оновлене бортове обладнання та низку інших удосконалень.
У м. Харкові випускали літаки Ан-74, створювали нові модифікації, пристосовані до вимог замовників: Ан-74-200, Ан-74Т, Ан-74Т-100, Ан-74Т-200, Ан-74ТК-200 та інші. Спільно з АНТК імені О. К. Антонова 2001 створено літак Ан-74ТК-300 з двигунами, перенесеними під крило (у Ан-72 і Ан-74 їх розміщено над крилом), який експортували до Лаосу та Лівії. Він став основою для подальшої еволюції конструкції: 2004 з’явився пасажирський літак Ан-148; 2010 — подовжений варіант Ан-158; 2015 — ВТЛ Ан-178.
Виробництво Ан-148 налагодили також на заводі у м. Воронежі. До 2016 в м. Києві виготовили 5 літаків Ан-148, у м. Воронежі — 29. Ан-158 випускали в м. Києві 2013–2015 (6 літаків). Літаки Ан-148 експортували до Кореї (Корейської Народно-Демократичної Республіки), Ан-158 — на Кубу.
Подальшим розвитком Ан-28 став літак Ан-38, розробку якого започатковано у другій половині 1980-х. Літак зберіг основні компонувальні рішення Ан-28, але отримав довший фюзеляж (місткість збільшено до 27 осіб) і нові потужніші двигуни. Робоче проєктування вели спільно з фахівцями Новосибірського авіаційного виробничого об’єднання (на цьому підприємстві передбачали випускати Ан-38). Прототип теж виготовляли в м. Новосибірську, вперше він піднявся у повітря у липні 1994. Серійний випуск розпочато 1997 (виготовлено лише 9 одиниць).
1993 почато проєктування турбогвинтового літака МПЛ Ан-140, покликаного замінити Ан-24. Прототип, виготовлений у м. Харкові, вперше піднято у повітря 17.09.1997, у 2001 розпочато серійний випуск. До 2005 у м. Харкові виготовили 11 літаків. Ан-140 випускали також в Ірані (завод HESA в Шахіншехрі 2001–2011; 14 літаків Iran-140) і РФ (завод «Авіакор» в м. Самарі 2003–2016; 11 літаків).
У травні 2015 «Антонов» Державне підприємство підписало угоду з компанією «Такнія Ернотікс» (Саудівська Аравія) про створення на базі Ан-32 удосконаленого транспортного літака Ан-132 із турбогвинтовими двигунами канадського виробництва, сучасною авіонікою та збільшеною від 7500 до 9200 кг вантажопідйомністю. 31.03.2017 почали льотні випробування літака-демонстратора Ан-132D. Серійний випуск планували налагодити в Саудівській Аравії, однак після відмови «Такнія Ернотокс» від співпраці реалізацію проєкту припинили.
2005 утворено Державну літакобудівну корпорацію «Національне об’єднання Антонов». У березні 2007 корпорацію ліквідовано, натомість створено концерн «Авіація України». До його складу ввійшли ДП «Антонов», серійний завод «Антонов», Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, державне підприємство «Завод 410 цивільної авіації» (авіаремонтне підприємство). З 2015 входить до складу Державного концерну «Укроборонпром».
Поряд із великими підприємствами в Україні діють невеликі фірми з виготовлення надлегких літаків і гелікоптерів:
- «Аеропракт» (засновано 1991, м. Київ; основна продукція — двомісний літак А-22);
- «Аерокоптер» (створено 1999, м. Полтава; двомісний гелікоптер АК1-3);
- Державне конструкторське бюро авіації загального призначення (засновано 1994, с. Петропавлівська Борщагівка Київської області; мотодельтаплани Т-2, Т-2М).
Література
- Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Москва : Машиностроение, 1978. 576 с.
- Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. Москва : Машиностроение, 1978. 440 с.
- Савин В. С. Авиация в Украине: очерки истории. Харьков : Основа, 1995. 264 с.
- Арсеньев Е. В., Берне Л. П., Боев Д. А. и др. История конструкций самолетов в СССР 1951–1965 гг. Москва : Машиностроение, 2000. 824 с.
- О. К. Антонов — многранность таланта: к 100-летию со дня рождения. Киев : Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова ; АэроХобби, 2006. 184 с.
- Харук А., Кондратьєв В., Хайрулін М. «Анатра»: Літаки одеського авіабудівного підприємства, 1910–1924 pp. Київ : Темпора, 2008. 80 с.
- Харук А. Нарис історії авіаційної промисловості України (1910–1980-ті рр.). Львів : Львівська політехніка, 2010. 304 c.
- Янчук М. Б. Інтеграція авіабудівних підприємств України в умовах глобалізаційних викликів. Київ : Освіта України, 2013. 325 c.
- Чорна Т. М., Гожуловський С. С. Сучасні тенденції та напрямки розвитку авіабудування в Україні // Економічні горизонти. 2017. № 1. С. 29–34.
- Соколи І. І., Буковський О. О. Шляхи розвитку українського авіабудування у сучасних умовах // Причорноморські економічні студії. 2019. Вип. 46 (1). С. 67–72.
- Харук А. Зроблено в Україні. Харків : Фоліо, 2019. 266 с.
Автор ВУЕ
Покликання на цю статтю: Харук А. І. Авіабудування в Україні // Велика українська енциклопедія. URL: https://vue.gov.ua/Авіабудування в Україні (дата звернення: 27.04.2024).
Статус гасла: Оприлюднено
Оприлюднено: 28.12.2023
Важливо!
Ворог не зупиняється у гібридній війні і постійно атакує наш інформаційний простір фейками.
Ми закликаємо послуговуватися інформацією лише з офіційних сторінок органів влади.
Збережіть собі офіційні сторінки Національної поліції України та обласних управлінь поліції, аби оперативно отримувати правдиву інформацію.
Отримуйте інформацію тільки з офіційних сайтів
Офіс Президента України
Верховна Рада України
Кабінет Міністрів України
Служба безпеки України
Міністерство оборони України
Міністерство внутрішніх справ України
Національна поліція України
